Во 2007 година во Казахстан започна грандиозен потфат за реконструкција и изградба на инфраструктурната мрежа на земјата. Почетниот акцент наменски е ставен на мрежата на автопатишта со која треба да се обезбеди ефикасна врска помеѓу 14 регионални центри на земјата. По успешната изградба на првата експериментална делница на автопат со цементно-бетонски коловоз, од Астана кон Петропавловски, се донесува стратегиска одлука со која сите нови автопатишта трба да бидат изградени со коловози од цемент-бетон. Оваа инвестиција, секако, е поскапа за околу 30% во однос на патиштата со асфалтно-бетонски коловози, но е по погодна за локалните климатски услови и за понатамошното одржување.

Во 2010 година започнуваат градежните работи на транзитниот коридор „Западна Кина – Западна Европа“ низ Казахстан, популарно наречен „патот на свилата“. Од местото Хоргос на границата со Кина па до границата со Русија, трасата се протега во должина од 2.787 км. Во 2012 и 2013 година започнува работењето на насоките Астана-југ (кон Караганди и Алмати), Астана-исток (кон Павлодар), а во подготовка е насоката Астана-запад (кон Актау), кој според обемот исто така се мери во илјадници километри. Ова се грандиозни финансиски и градежни зафати во кои се вклучени домашни и странски градежни фирми.

Компанијата АДИНГ, преку својата филијала во градот Алмати, во 2008 година се вклучува во првиот проект, односно 57 км долгата делница Астана-Шчучинск, каде што пласира адитиви за бетон како и учество на свои стручни лица во изградбата. По почетниот успех во своето ангажирање, компанијата станува составен дел на поголем број на проекти за изградба на бетонски автопатишта низ пространствата на Казахстан. Македонската компанија „рамо до рамо“ со другите домашни и светски компании од Турција, Азербејџан, Италија, Германија, Иран … учествува во изградбата на делниците: Тараз-граница на Јужноказахстанска област, обиколница на градот Шимкент, влезна делница во градот Туркистан, потоа делница на потегот Астана-Караганда, две делници на потегот Алмати-Капчигај, делница на потегот Астана-Павлодар, итн

Современата технологија на изградба на автопатишта со завршни цементно-бетонски коловози подразбира употреба на најмодерна техника за таа намена. Со моќна градежна механизација, во многу кратки временски рокови, во земјените насипи успешно се вградени количини кои се мерат во милиони кубици, успешно се изградени стотици илјади кубици стабилизирана постелка и тампони од природен чакал, десетина илјади кубици базен слој на цементна стабилизација и на крајот стотина илјади кубици бетон во цементно-бетонскиот коловоз.

Бетонските бази имаат капацитет на производство од 240 м3 бетон за еден час. Рецептурата за бетон, покрај стандардното учество на песок, чакал, цемент и вода, задолжително содржи и адитиви за бетон со кои се овозможува бетонот да ги исполнува бараните карактеристики за овој вид на бетон. Потребно е да се задоволат условите како што се: одложен почеток на врзување на бетонската смеса поради долгиот транспорт со кипери, подобра вградливост на бетонот кој е со многу низок водоцементен фактор (w/c = 0,36-0,39), контролирано врзување на вградениот бетон, отпорност на мраз, висока почетна и крајна цврстина и слично. За постигнување на проектираните карактеристики на бетонот, од производствената програма на АДИНГ се употребени адитивите СУПЕРФЛУИД-М1 и ПОРОЧИНИТЕЛ, како и матерјали за заштита на свеж бетон ЗАШТИТА-Б произведен на парафинска основа и ЗАШТИТА-Б3 произведен на акрилна основа.

Финишерите со кои се вградува бетонот претставуваат, исто така, најново достигнување во областа на машинството. Овие машини кои тежат и до 140 тони, и во чиј состав е влезена и електрониката, можат да го вградуваат доставениот бетон во вид на цементно-бетонски коловози со широчина до 16 м и дебелина до 40 см. Во Казахстан се градат неармирани коловози со широчина од 9,25 м, 11,00 м, 13,50 м и 14,75 м и дебелина од 25-28 см, во зависност од предвидените оптоварувања на коловозот и протокот на сообраќај. За разлика од старата технологија за изградба на цементно-бетонски коловози во вид на етапно бетонирање на независни, но меѓусебно врзани бетонски плочи, со новата технологија бетонот се вградува со хомогена непрекината постапка. Подоцнежната непречена дилатација на цементно-бетонските коловози поради температурните промени и разлики, се обезбедува со формирање на спојници кои се имплементираат со сечење на бетонот на точно определени места. Овој пат ќе дадеме посебен осврт на темата спојница, што е многу важен елемент во конструкцијата на коловозите.

Во зависност од температурните и временските услови, сечењето на бетонот започнува два или повеќе часови после неговото вградување. Попречните спојници се сечат со длабочина од 30-40% од дебелината на бетонот на растојание од 5 м, точно на половина од веќе вградените спојници, додека подолжните спојници се сечат со длабочина од 40-45% од дебелината на бетонот на половина растојание на вградените сидра, и тоа една спојница за коловози со широчина до 10 м, две спојници за коловози со широчина до 13,5 м и три спојници за коловози со широчина поголема од 13,5 м. При одредување на положбата на спојниците треба да се тежнее да се формира поле со приближен квадратен облик и со површина не поголема од 30 м2. Исто така, при позиционирањето на подолжните спојници треба да се избегнува преклопување со патеката на движење на тркалата на возилата по коловозот.

Спојниците и сидрата се втиснуваат во свежата бетонска маса со помош на механизам кој е во состав на финишерот, на длабочина која изнесува точно половина од дебелината на бетонскиот коловоз. Спојниците се направени од мазен челик и целосно се премачкани со синтетичка боја со дебелина на премазот од 0,3 мм или се обвиткани со ПЕ фолија, заради спречување на соединување на бетонската смеса со челикот. Сидрата се направени од ребраст челик и делумно по средината се премачкани заради претпазливост од појава на корозија доколку случајно дојде до продор на вода низ спојницата. Всушност, спојниците слободно лежат во коловозот, додека сидрата треба да остварат многу силна врска со бетонот. Улогата на спојниците е да го примат врз себе оптоварувањето што се јавува поради прекинатиот континуитет на бетонскиот коловоз, заради исечените места за спојници, и со тоа да ја спречат денивелацијата на формираните бетонски плочи. Димензионирањето на спојниците и нивното меѓусебно растојание кое се движи од 25-50 см, зависи од предвиденото оптоварување. Ребрестите сидра, освен што го примаат оптоварувањето, го обезбедуваат и спречуваат меѓусебното раздвојување на бетонските плочи. Тие се поставуваат на меѓусебно растојание од 1,0 – 1,2 м.

Формирањето на спојниците се прави во неколку фази. Првата фаза е сечење на бетонот и се нарекува засек кој се работи на веќе спомнатите длабочини и со широчина од 4 мм. Засекот подоцна му овозможува на бетонот да го продолжи контролираното пукање по целиот попречен пресек, со што се формираат бетонските плочи кои под оптоварување можат слободно да дилатираат, а меѓусебно остануваат целосно во коловозот и се поврзани со спојниците и сидрата. 

Во следната фаза, после седмиот ден на созревање на бетонот, се работат засеци со широчина од 8 мм и длабочина кон внатрешноста на спојницата од 3,5 см, а потоа се врши изработка на таканаречените „фаски“, односно се врши засекување на острите рабови на спојницата на површината на бетонот. После потполното созревање на бетонот, односно после 28 дена старост кога влажноста на бетонот паѓа под 5%, се пристапува на постапката за целосно херметизирање на спојниците и тоа на следниот начин: спојниците целосно се чистат и се обезпрашуваат со компримиран воздух, се премачкуваат со прајмер БИТЕК-П заради силната адхезија на бетонот со китот со кој се исполнуваат спојниците, се поставува неопренско црево во спојниците заради спречување на неконтролиран одлив на китот. На крај се врши вградување на китот БИТЕК-А со жешка постапка со што се врши потполно запечатување на спојницата. Со херметизација на спојницата се спречува продор на вода и негативно влијание на евентуалниот мраз во внатрешноста на спојницата врз хомогеноста на бетонската структура.

За квалитетна изработка на цементно-бетонски коловози, потребно е големо познавање на бетонот како градежен матерјал, висок степен на обученост за користење на современата механизација како и почитување на правилата на технологијата за овој вид градежништво.

Компанијата АДИНГ во својот долгогодишен поход во освојување на пазарот на Казахстан, во својот сектор оваа година бележи завиден успех, и веќе подготвува планови кои треба да се реализираат во наредната бизнис година. Се очекува зголемување на пласманот на производи како и обезбедување на работа за стручни лица кои ќе бидат ангажирани на високоспецијализирани позиции, од изготвување на рецептури за бетон до управување со механизација и раководење со работите при изградба.